淡江大橋風雲再起，擁護者最主要的訴求無非就是「淡水很塞」！但「淡水很塞」究竟是個什麼樣的概念？「淡水很塞」對淡水交通是公平的評價嗎？「淡水很塞」的形成難道沒有人謀不臧的成分在內？「淡水很塞」與淡水的發展定位競合後的最適狀態到底應該為何？
「淡水很塞」，這句話幾乎成了大多數人提到淡水時都會有的制約聯想。而因著不同的作息，每個人所謂的「淡水很塞」，其實都分別指涉了不同時間與空間的體驗，上班、下班，出城、入城；白天、晚上，區內、聯外，甚至路上意外事件(車禍、拋錨)引起的塞車等等，都被納入「淡水很塞」這個概念而混為一談。而其中通勤塞車是該解決；假日塞車只能說是所有景點共通的現象，絕非淡水獨有；而事故車、拋錨車引起的回堵若也要算在淡水道路系統的頭上，那真的就太不講道理了。而官方似乎也樂見「淡水很塞」的模糊概念無理地、似是而非地在民間、輿論發酵，卻從未挺身為其平反、辯證過，實在令人遺憾！
而淡水交通問題關鍵中的關鍵，無非就是台二線淡水關渡段的塞車問題。故要探討淡水的交通，必然要先從這段談起。而台二線淡水關渡段，對於蒙上淡水交通阻塞瓶頸的不白之冤，一定是鬱抑不平的，因為它其實一直都沒有機會展現它服務用路人的最大潛力，其原因在於：首先，依照都市計畫，台二線淡水關渡段應該拓寬為寬40公尺的道路，以寬廣的路幅承載往來淡水的車流(現況為寬25公尺)，但卻因遭批單位造價太貴(民國98年交通部評估總經費含徵收拆遷費56億共88億元，長度約4公里；而淡江大橋總經費為154億元)、施工時造成交通黑暗期、施工期間臨時替代道路-「淡水河北側快速道路」有扶正陰謀等等爭議，長期遭到擱置。即便沿線建築物都已主動退縮、虛位以待了，但總是等不到臨門一腳轉化為正式道路。
其次，近兩三年以來出現在台二線淡水關渡段的「台二線三寶」：「挖路、大車、人行道」，則又更雪上加霜地戕害了台二線淡水關渡段的交通順暢。挖路：民國99年底以來，台電、臺水、汙水下水道三項工程，同時在台二線淡水關渡段開挖。在路權核發單位由公路總局暫轉新北市水利局的情況下，球員兼裁判，愛挖哪就挖哪，愛圍哪就圍哪。筆直動線變成鋸齒狀是家常便飯、三線道變一線道更是司空見慣，而施工期間該提出的交通改善計畫看來就是雙手一攤。大車：開放陸客觀光後，淡水遊覽車變多了；淡海新市鎮被鎖定炒作後，淡水砂石車爆炸性增加；另外公車車體也愈做愈寬大(但座位數卻未增加)，上班尖峰時間這些車輛毫無節制地湧入台二線淡水關渡段和上班通勤的小汽車、摩托車爭道，除佔據大量路面外、更造成其他用路人的生命財產威脅。但政府對此毫無管控作為，就放任小車與大車近身肉搏、自求多福。人行道：道路不拓寬就罷了，不知為何竟然還於沿路建造使用率偏低、過度寬廣的人行道、分隔島、植栽綠帶(尤其北往南方向)，如此就更進一步地縮減了路幅、剝奪了車輛行駛的空間。我想本路段目前實在還沒有晉升成林蔭大道的必要跟本錢吧！台語俗諺「生吃都不夠了，哪還能曬成乾？」正可形容。
所以，若說淡水塞車不是自然塞而是被加工出來的塞，我想並不為過！而「只有一條聯外道路」絕不是政府自外於台二線塞車責任的擋箭牌；反而就是在「只有一條聯外道路」這樣有限的資源下，才更須要政府投入更多的創意與決心去經營。
我國目前絕對已不缺住宅區、新市鎮、工業區，但像淡水這樣擁有豐富自然景觀與人文資產的地區，卻是彌足珍貴。沒人反對「建設」，但淡水須要的「建設」，絕非無砂石、營建不歡的「制服式建設」；自然、人文資源的維護與推廣，才應是淡水位階最高的「置頂建設」，任何「建設」與之抵觸者就無效。所以淡江大橋等爭議性建設該如何取捨，不證自明！